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このブログでは千葉県内の鉄道・道路・廃道・バスを中心としたレポートをまとめていく予定です。


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「京葉道路」と聞くとどこをイメージするだろうか。
 千葉県民は東京に行くときに使う高速道路、首都圏やさらに遠方の方は房総へ行くために使う高速道路だというイメージなのではないだろうか。
 だが、東京都民は一般国道の道路名のイメージが強い。東京から千葉にタクシーで帰るときに高速に乗ってもらうつもりで「京葉道路で」と言ったらずっと下道で行かれたなんて逸話があったりする。
1本の道が地域によって違う名前で呼ばれることは多くあるが、別の道が1つの名前で呼ばれることはなかなかない。

今回はそんな2つの京葉道路についての話を2回に分けてご紹介する。予定でしたがこの記事で完結となる。
第1回 京葉道路の歴史
第2回 現在の京葉道路
                                              

都民以外が多くイメージする高速道路の京葉道路は東京都江戸川区の一ノ江ランプと篠崎ランプの中間地点で、首都高速7号小松川線と接続し、市川市・船橋市を通り、千葉市中央区の蘇我ICで館山自動車道と接続する自動車専用道路である。厳密には「高速道路(高速自動車国道)」ではなく「自動車専用道路(一般国道自動車専用道路)」なので最高速度は60キロ(2019年より一部区間80キロ)だ。地図上では青線で表記している。
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赤線は国道14号線。東京都墨田区両国から千葉市中央区までを結ぶ主要国道だ。
都民はこの国道14号の都内のうち篠崎から両国までをも京葉道路と呼ぶ。
一般国道と自動車専用道路、この2つが同じ名前で呼ばれることには深い理由がある。


国道14号線の歴史は古く、江戸以前からある房総往還に起源を持つ。船橋や千葉にかけての道は戦前は海岸線を走っていたが現在は埋め立てられ、海からは遠くなってしまった。千葉市から都内の途中までは現在千葉街道と呼ばれている。
時は進み、戦後経済成長での京葉工業地域造成や総武線沿線の人口増加、モータリゼーションが進むにつれ、東京ー千葉間の交通が従来の一般国道だけでは捌ききれなくなった。そこで一ノ江橋から船橋IC間に自動車専用道路を作る計画が持ち上がった。当時はまだ高速道路や自動車専用道路は存在せず、1960年の開通時は国道14号のバイパスとしての位置付けで、自動車専用道ではなく、料金所は鬼高(市川)のみ、さらには一般道と平面交差していた。開通から1年後、京葉道路は日本初の自動車専用道となった。1963年に開通した名神高速道路が日本初の高速道路なのは有名だが、その2年前の1961年に京葉道路が日本初の自動車専用道路となったのはあまり有名ではない。バイパスであると述べた通り、この京葉道路は東北道や東名高速などと違い、あくまで国道14号線である。(千葉方の一部は国道16号扱い)


ここからは京葉道路開通の歴史を航空写真とともに見ていく。

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この写真は国道14号一之江橋付近の1948年の航空写真と、現在の地図である。
一之江橋は新中川を渡るのだが、新中川は当時開削されておらず一之江より先の国道14号もできていない。一方地図内の東小松川の交差点から北に向かっている国道も14号である。東小松川から国号14号は二手に別れ、一方は小岩付近を通り市川に抜ける。こちらは千葉街道と呼ばれ古くからある道で、本来の国道14号、つまり房総往還と呼ばれていた時代からの道は荒川の掘削などでルートの変遷はあるものの、概ねこの北へ向かう道が原型である。


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これは1957年に撮影された一之江付近の航空写真だ。新中川の開削も進み、川の手前まで国道14号が延伸しているのがわかる。この3年後の1960年にこの新中川に架かる一ノ江橋から船橋ICまで「京葉道路」として開通した。(重要なので覚えておいていただきたい)前述したように開通直後は自動車専用道ではなく、有料バイパスの位置付けであり、料金所も鬼高のみで平面交差も40箇所ほどあった。少し前まではよくあったタイプの道だが、ほとんどの道路は建設費の回収が終わり無料化されている。要するに京葉道路は建設費の回収が終わっておらず今だに有料道路なのだ。
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開通直後の京葉道路市川付近の航空写真 写真右の道幅の広い部分が鬼高料金所(現京葉市川PA)
鬼高料金所の右側に平面交差が確認できる。

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 さて、開通から一年後に京葉道路は自動車専用道路となったのだが、道路構造に変化はなかった。
その後千葉市方面へ路線が伸びるのだが、この頃には名神高速道路が開通し、高速道路の規格がある程度決まってきたため、京葉道路もその例に倣い平面交差が存在しないように建設が続けられ、1966年には幕張ICまで開通した。
 その頃、今度は飛行機需要の増加による羽田空港の拡張が検討されたが、それでも需要に対応しきれないことから、成田に新空港を建設することが決定された。そして東京と成田空港間の連絡道路として、東京側は首都高速7号小松川線、空港側は新空港自動車道(現東関東自動車道)の建設が計画され、それらを結ぶ道路として京葉道路が活用されることになった。
しかし、京葉道路の初期開通区間は平面交差だらけで空港アクセス道としては使えない単なるバイパスであったため、改良工事が行われ、首都高速7号小松川線と谷河内(篠崎付近)で接続が行われた。小松川線の開通と同時に篠崎ー市川、半年後に船橋までの6車線化が行われ、平面交差も解消され、現在のような道路状況となった。

ここまでが大まかな京葉道路の歴史なのだが、1つ不思議なことが起きていることにお気づきだろうか。
京葉道路の開通起点と首都高速との接続地点が違うのだ。

一之江から開通していた京葉道路と首都高は篠崎で合流しているのだが、この間にジャンクションは存在しない。では、一之江から篠崎まではどうなってしまったのだろうか。

自動車専用道指定解除


日本初の自動車専用道路に指定された京葉道路はわずか10年で一部区間が指定解除となってしまった。
おそらく日本で初めて自動車専用道路に指定され、日本で初めて自動車専用道路を解除されて路線であろう。自動車専用道が解除された区間にも注目すべきものが色々とあるのでこの区間の実踏調査は第2回の記事でまとめる。

さて、東京都は一之江橋から船橋まで京葉道路が開通したのち、一ノ江橋から両国までの国道14号の通称名を京葉道路とした。開通時は首都高速7号は建設されていないので、船橋から京葉道路に乗り、道なりに進めば両国まで行けるので道路の通称名としては適切なはずだった。しかしながら先述のように首都高と接続し、千葉県内の京葉道路は千葉市内へ伸び、成田新空港とも新空港道経由で接続されるなど京葉道路のイメージがバイパスから高速道路に変わってしまった。しかし、一度設定した道路名称を変更することもなく、京葉道路は都内の街道名称と、東京都千葉を結ぶ高速道路名という2つのイメージを持つ道となった。

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京葉道路開通から現在までの変遷

このように京葉道路は時代や情勢の変化によって道のあり方がめまぐるしく変わってきた歴史を持つ興味深い道路なのだ。次回は自動車専用道路の指定が解除された区間の実踏調査編を掲載する予定だがいつになることやら…。
ご覧いただきありがとうございました。



参考文献:
朝日新聞 1961年8月15日夕刊 「京葉道路 今日から自動車専用に」
公益社団法人 日本道路協会 月刊誌 「道路」 各巻

使用地図:
国土地理院 地理院地図


 

ーおせんころがしー
千葉県勝浦市にある名勝地だ。名前をご存知の方も多いと思う。おせんころがしの歴史はいつなのかはっきりしないほど古いが、名前の由来にもなった有名な話がある。

「昔この地域を支配していた豪族にお仙という娘がいた。お仙は優しい娘で、日頃から年貢に苦しむ領民に心を痛め、強欲な父親を説得しようとしていたが聞き入れてもらえなかった。そんな中領民たちは苦しみに耐えきれずお仙の父親の殺害を計画した。それを知ったお仙は父のふりをして領民たちに自分を崖から突き落とさせた。翌朝になってから突き落としたのがお仙だと知った領民たちは自分達の行いに悲嘆にくれ地蔵尊を建て供養したと言われている。さすがの父親もこれを機に心を入れ替えた。」

というものである。このように土地としての歴史は古いが街道としての歴史は浅く、明治時代である。江戸時代、内房は参覲交代でも使われる房総往還によりそれぞれの集落は1本の道で繋がっていたが、外房の集落はそれぞれ千葉と繋がる街道はあったものの、相互で繋ぐ環状線のような道は小道程度で貧弱であった。明治になり外房の各集落を繋ぐ道として現在の国道128号の前身となる道が完成した。おせんころがしはその頃から街道としての役割を担うようになった。しかし断崖絶壁に作られた道は災害にも弱く、大変危険な為、代替路が昭和20年代には完成し、おせんころがしは旧道となった。

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その後、昭和27年にはおせんころがし殺人事件という残虐な一家殺人の舞台にもなった。この事件の詳細についてここには記述しないが、気になる方は調べてみていただきたい。
その後も転落事故や投身自殺が多かったようだ。こんな悲しい話が多い道はなかなかないのではないか。そのせいか現道のおせんころがしトンネルは心霊スポット扱いされている。
実は昨年もおせんころがしを訪れているのだがSL勝浦撮影のついでできていたので探索はしていなかった。

前置きが長くなったが、探索は最寄駅の行川アイランド駅から行った。
おせんころがし付近は道が3本ありそれぞれ現国道の旧道、旧旧道(おせんころがし)となっているが、旧旧道は前回探索済み(未執筆)なので今回は現国道を通り南側からおせんころがしを攻略しようと思う。

大沢バス停から階段を下ると大沢集落に向かう道に出る。橋の真下に道がある。さらに下に行くと橋の下に漁港に向かうトンネルがある珍しい光景が見られるが漁港は立ち入り禁止の為割愛。 階段横の小道を入るとおせんころがしだ。

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入口から足場が危うい。
誰かここに住んでいるのだろうか。慎重に進んだが誰もいなかった。この辺りはまだ人の出入りがあるため踏み跡が残っているが、物が置かれている場所を過ぎると藪が始まる

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崩落してきたのだろうか。小石が散乱していて滑りやすい。藪をつかみながら慎重に進むとコンクリートで固められた路盤にたどり着く。

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当たり前だが柵もなく、足を滑らせたら即死だろう。幸いにもコンクリは綺麗に巻かれているので足元は安定している。
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それにしても崖の上から下まで全てコンクリート固めになっている景色は異様だ。しかしこの無機質な空間にもしっかりと道は残っている。遊歩道にしたら人気が出そうなくらい美しい眺めだ。この超自然な海と超人為な擁壁の対比がなんとも言えない雰囲気を醸し出し興奮させる。

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振り返ると鴨川まで続く断崖絶壁とそこを這うように通る道が見える。よくここに道を通したと本当に感心する。
かなり海側に立っていて下を見るととても怖いのだがあまりに景色がよく近づいてしまった。

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道幅は1.5車線ほどで歩いている分には落ちる恐怖などは感じないがそれは風が弱く天候が良いからだろう。
ひたすら上り坂だが明治にはここを馬車が通っていたそうだ。対向からも来たらどう避けたのだろう。

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海をみながら飲み物を飲んだりのんびりしながら進んでいくと再び藪がやってきた。どうやら崩落しているようだ。崩落時期はかなり前で笹やススキといった植物が密集している。

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コンクリ擁壁はここまでなのですべりおちたら止まることなく漁港へまっしぐらだ。なるべく高巻きして藪をつかみながら進んでいく。激藪すぎてむしろ落ちないのではと思うくらい茂っていた。


しばらくするとコンクリで固められていない路盤が現れた。これが本来のおせんころがしの路盤だ。木が生えているものの路盤自体は大変しっかり残っている。道はこの先、お仙を供養するための地蔵尊がある広場に出る。
その手前に藪に埋もれた古レールを使用した柵があった。

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そうして最後の藪を抜けると地蔵尊がある広場にたどり着く。ここは一応名勝地扱いだが看板と石塔があるだけで勝浦市がこの地を観光地化する気がないことがわかる。
石塔の裏に登ることができ、大半の観光客はここに登って「きゃー怖い」といって帰っていく。勝浦市はもう少しここを観光地化することを考えても良いのではと思ってしまう。

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無事に探索を終えることができたので感謝と追悼の気持ちを込めてお仙を供養する石塔にお参りしてから帰った。

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昔の旅人たちはここをどんな気持ちで通ってきたのだろうか。景色こそ美しいが、地名に残すほど彼らはこの場所を恐れていたのではないだろうか。

おせんころがしは大半の情報がわかっていることから今回机上調査は実施しない。最後までご覧いただきありがとうございました。


引用:
GoogleMap( https://www.google.co.jp/maps )

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